La méthodologie du classement



Généralités

Les infrastructures de transports terrestres concernées par le recensement et de classement sonore sont :
  • les routes départementales et les infrastructures en projet : trafic > 5 000 véhicules/jour
  • les lignes de transports collectifs en site propre : trafic > 100 bus/jour
  • les lignes ferroviaires : trafic > 50 et 100 trains par jour pour lignes urbaines et interurbaines respectivement : ce type de transports n’existe pas en Martinique)
  • les lignes ferroviaires.
Pour les lignes de transports en commun en site propre, la lettre circulaire du 25 juillet 1996 précise : « Une ligne de bus est considérée en site propre sur un tronçon d’infrastructure donnée, s’il n’y a que des transports en commun qui circulent sur ce tronçon ». Seules les rues où circulent uniquement des bus (et des taxis) doivent faire l’objet d’un classement spécifique. Dans tous les autres cas, la circulation des bus sera prise en compte dans la circulation automobile en général, même si des voies spécialisées pour les bus existent.

Méthodologie d’étude utilisée

Méthode de calcul
La méthode mise en oeuvre pour le calcul des catégories du réseau routier départemental de Martinique est directement issue du Guide du Bruit des Transports Terrestres - Fascicule « Prévision des niveaux sonores » (CERTU - 1980).

Le logiciel Carto Bruit
Le logiciel Carto Bruit, élaboré par le CERTU, réalise les calculs de façon strictement conforme aux méthodes à utiliser pour le classement des infrastructures de transports terrestres.

La démarche

Le processus de classement peut être décomposé en quatre étapes consécutives comme suit :

PREMIERE ETAPE : IDENTIFICATION DES INFRASTRUCTURES POTENTIELLEMENT CONCERNEES PAR LE CLASSEMENT

Il s’agit d’isoler le réseau des infrastructures concernées ou potentiellement concernées par le classement :
  • par une analyse des fonctions de chacune d’elles : rocades, grandes liaisons, liaisons intercommunales, dessertes de quartiers, chemins, etc….
  • par les valeurs de trafic supporté (ou qui sera à terme supportée) par les voies à étudier. Sont concernées les infrastructures dont le Trafic Moyen Journalier Annuel (TMJA) est supérieur à 5 000 véhicules par jour ou dont l’évolution du TMJA tend vers cette valeur à terme.
A partir des fonctions des infrastructures étudiées et des comptages déjà connus, les voies sont réparties en deux groupes :
  • Voies à étudier pour le classement
    - Voies classées
    Il s’agit des voies dont le trafic (TMJA) existant est supérieur à 5 000 véhicules par jour.
    - Voies susceptibles d’être classées
    Il s’agit des voies dont le trafic est proche de la valeur seuil de 5 000 véhicules par jour et des voies récentes dont la stabilité du trafic n’est pas encore atteinte. Dans ce cas, il est nécessaire de faire une projection du trafic à long terme (20 ans)
  • Voies non classées
Il s’agit des voies de desserte des zones pavillonnaires, des chemins, des voies dont le Trafic Moyen Journalier Annuel est stabilisé (voie ancienne) et est inférieur à 5 000 véhicules par jour.
Une première cartographie du réseau à étudier est, à ce stade, établie.

DEUXIEME ETAPE : RECUEIL ET EXPLOITATION DES DONNEES EXISTANTES

Inventaires des données déjà acquises
Cette étape est celle de la collecte des données existantes auprès de tous les services :
  • des données de trafic :
    - Trafic Moyen Journalier Annuel
    - Taux de Poids Lourds
    - Trafic diurne/ Trafic nocturne
  • des données de site :
    - Profil (en U ou ouvert)
    - Largeur de la plateforme
    - Vitesse pratiquée
    - Allure (fluide ou pulsée)
    - Rampe
    - Sens de circulation
    - Type de revêtement
Il s’agit d’un travail fastidieux, les sources de données étant multiples et disparates.

Découpage du réseau en tronçons homogènes

Un découpage initial du réseau en tronçons homogènes est effectué, en considérant les variations de trafic, les limites de communes et les variations de la géométrie des voies comme un changement de tronçon.

Exploitation des données

Il s’agit de recenser, parmi les voies qui ont été retenues dans les « voies à étudier pour le classement » à la première étape, celles dont le trafic dépasse le seuil retenu pour le classement.
Pour cela, à partir des données de trafic déjà acquises:
  • le trafic sur la voie étudiée est estimé, à terme
  • cette valeur est comparée au seuil retenu pour le classement.
Un pré classement du réseau est, à ce stade, établi pour les voies dont on peut déjà connaître le classement et celles dont des investigations supplémentaires sont nécessaires.

TROISIEME ETAPE : HYPOTHESES ET ESTIMATION DES DONNEES MANQUANTES

Remplacement des données manquantes par des valeurs estimées

Les valeurs manquantes seront remplacées si possible par des valeurs estimées en prenant en compte :
  • Les paramètres du même type sur les voies avoisinantes
  • Les avis des personnes ayant une bonne connaissance du réseau
Importance des paramètres manquants

Il n’est pas forcément nécessaire de connaître tous les paramètres avec précision. En effet, certains peuvent varier sans que cela ait une incidence sur le classement de la voie étudiée. Du coup, une estimation ou une valeur approchée peut suffire. Dans les autres cas, où le paramètre manquant doit être connu avec précision, un plan de collecte des informations manquantes est établi.

Le classement sonore est mis à jour en fonction de la connaissance affinée de certains paramètres. Le listing des comptages routiers complémentaires nécessaires est établi.

QUATRIEME ETAPE : RECUEIL DES DONNEES MANQUANTES

Il s’agit au moyen de visites sur site et de campagnes de comptages complémentaires de recueillir les données manquantes déterminées à l’étape précédente.

Visite in situ

Analyse visuelle et recueil des données de site manquantes.

Campagne de comptages complémentaires

Campagne de comptages par sondage avec recueil du trafic sur une semaine, différentiation trafic jour/nuit, taux de poids lourds.

Projet

Les études de trafic et les études d’impact donnent des indications sur l’affectation du trafic sur les voies en projet.
A l’issue de cette quatrième étape, le découpage final du réseau en tronçons homogènes peut être réalisé et les classements établis.

Méthodologie d’étude utilisée

Le décret permet de déterminer la catégorie d’une infrastructure par calcul (mode de classement privilégié pour sa rapidité et son coût plus faible), mais il laisse aussi la possibilité d’utiliser la mesure sous certaines conditions.

La mesure ne peut s’appliquer qu’aux infrastructures en service dont le trafic est stabilisé (comme les infrastructures suffisamment anciennes). Les mesures sont réalisées conformément à la norme NFS 31-130 : il faut donc que le site corresponde aux conditions du point de référence, qui est un point conventionnel où l’on suppose que :
  • le sol est plan, acoustiquement réfléchissant
  • la voie est au niveau du sol
  • il n’y a pas d’obstacle entre la voie et le point de référence.
Dans le cas des infrastructures dont le trafic n’est pas stabilisé ou pour les infrastructures nouvelles, le niveau sonore ne peut être que calculé.

Dans la présente étude, seule la méthode de classement par calcul a été utilisée.

PRINCIPES DE LA METHODE DE CALCUL

La note technique, élaborée conjointement par le CERTU (Centre d’Etudes pour les Réseaux, les Transports, l’Urbanisme et les constructions publiques) et le SETRA (Service d’Etudes Techniques des Routes et Autoroutes) qui est jointe en annexe de la lettre circulaire du 25 juillet 1996, décrit les méthodes de calcul à utiliser pour le classement des infrastructures de transports terrestres. C’est la méthode mise en oeuvre pour le calcul des catégories du réseau routier départemental de Martinique.

Cette note a pour objet de fixer les méthodes de calcul à utiliser pour déterminer les catégories d’infrastructures de transports terrestres en application de l’arrêté du 30 mai 1996.

Elle permet de calculer les niveaux sonores LAeq (6h-22h) et LAeq (22h-6h) aux points de référence tels que définis à l’article 2 de l’arrêté du 30 mai 1996.

Les méthodes de calcul préconisées sont directement issues du Guide du Bruit des Transports Terrestres - Fascicule « Prévision des niveaux sonores » (CERTU - 1980).

Pour chaque tronçon d’infrastructure, les calculs sont à conduire à la fois en période diurne et en période nocturne, en prenant les hypothèses de trafic correspondantes.

La méthode de calcul décrite dans la note pour les infrastructures routières se déroule en deux étapes :

1ère étape : calcul de l’émission sonore d’un tronçon d’infrastructure L’émission sonore est calculée en fonction du type de véhicules (véhicules légers, poids lourds), de la vitesse moyenne de la catégorie de véhicules considérés, de la rampe de l’infrastructure, de l’allure de la circulation (fluide ou pulsée), du type de revêtement de chaussée.
2ème étape : détermination du niveau sonore au point de référence Le niveau sonore au point de référence se calcule selon deux formules mathématiques différentes selon que le tronçon de voie est situé dans une rue en « U » ou dans une rue en tissu ouvert. Il est fonction de la largeur entre façade ou de la largeur de la plateforme.

LE LOGICIEL CARTO BRUIT

Le logiciel Carto Bruit, élaboré par le CERTU, réalise les calculs de façon strictement conforme aux méthodes de calcul à utiliser pour le classement des infrastructures de transports terrestres décrites dans la note technique de la circulaire du 25 juillet 1996.

Il permet de calculer :
  • le niveau sonore diurne : LAeq (6h-22h)
  • le niveau sonore nocturne : LAeq (22h-6h)
  • la catégorie de l’infrastructure
Toutefois, le logiciel Carto Bruit n’est pas adapté au système informatique d’exploitation actuel, il a été élaboré en 1996 et quelques versions modifiées ont été éditées par la suite. Le CERTU nous a fourni la macro-calculsCartobruit qui est un fichier de type Excel et qui permet d’effectuer les calculs du classement sonore sans utiliser le logiciel Carto Bruit. Une notice d’utilisation était jointe au fichier Excel.

Ce fichier est composé de 3 parties distinctes :
  1. une partie correspondant aux données d’entrée du classement sonore
  2. une partie correspondant aux formules de calcul et qui ne doit pas être modifiée
  3. une partie affichant les résultats des calculs selon les niveaux sonores de référence et les catégories, qui ne doit pas être modifiée
Les données d’entrée du classement nécessaires aux calculs sont identiques à celles demandées par le logiciel Carto Bruit. L’utilisation du fichier Excel «macro-calculsCartobruit » dans la présente étude est équivalente à l’utilisation du logiciel Carto Bruit.

Application au réseau départemental de Martinique

Le réseau routier départemental de Martinique

En Martinique, il n’y a pas d’infrastructure ferroviaire. La présente étude se limite donc aux voies routières départementales.

La liste des communes traversées par une ou plusieurs routes départementales est la suivante :

Nom des communes N° des RD Linéaire de RD en m
Ajoupa Sans objet 0
Anses d’Arlets 7-37 17 041
Basse Pointe 10-21 8 756
Bellefontaine 20-63 9 828
Carbet 19-20-20A-61-62 3 718
Case Pilote 63 4 780
Diamant 7-37-38 16 824
Ducos 4-4A-5-6 8 450
Fond Saint Denis 1-12 17 050
Fort de France 13-13A-40-40B-41-42-43-43A-44-45- 45A-46-47-48-49-50-51-52-53-55-56- 57-58-59-60 48 421
François 1-6-16-18-29-30-31 38 903
Gros Morne 1-1bis-2-3b-15-15b 27 813
Grand rivière 10 3 992
Lamentin 3-3A-3b-3C-13-14-15-15A-27-28 34 952
Lorrain 12-22-22A- 22b 18 641
Macouba 10 8 174
Marigot 1-15-15C 10 937
Marin 9-32 4 162
Morne Rouge 11-12-12A-39 14 245
Morne Vert 19-20 8 924
Prêcheur 10 8 809
Rivière Pilote 5-8-17-18-18A-34 23 657
Rivière Salée 7-7A-8-8A-35-35A 23 329
Robert 1-3-27-28-29-29A 28 137
Sainte Anne 9-9A-33 15 180
Saint Esprit 5-6-17-35A 8 577
Saint Joseph 13A-14-15-15b-27-47 21 179
Sainte Luce 7-8-17-18-35-36 27 712
Sainte Marie 15-23-24-24b-25-25A 33 481
Saint Pierre 1-10-10A-11 15 906
Schoelcher 43-44-45-54 8 699
Trinité 2-2A-3-15-25A-26 30 162
Trois Ilets 7-38 13 355
Vauclin 5-18-32 15 541
LINEAIRE TOTAL EN METRE 599 335
Tableau 4 : Liste des communes de Martinique et des routes départementales les traversant

Ce linéaire ne tient pas compte des sections de voies en lacunes, des chemins et itinéraires non revêtus.

Les hypothèses

HORIZON D’ETUDE

L’horizon de trafic à considérer est celui à long terme. Trois situations peuvent se présenter :

  1. Infrastructure en service depuis suffisamment longtemps pour que la croissance du trafic soit stabilisée. Dans ce cas, on peut utiliser le trafic à la date du recensement
    2. car il est proche du trafic à terme.
  2. Infrastructure récente en service. Dans ce cas, on doit se référer au trafic à terme.
  3. Infrastructure en projet. On retient les hypothèses de trafic spécifiées dans les études d’impact sur les trafics à terme.
Selon l’annexe à la circulaire n°97-110 du 12 décembre 1997 relative à la prise en compte du bruit dans la construction de routes nouvelles ou l’aménagement de routes existantes du réseau national, l’horizon des prévisions de trafic dans les études de bruit est de 20 ans après la mise en service. Par assimilation, nous prendrons les hypothèses de trafic à l’horizon 20 ans, soit 2026 dans le cas présent car nous avons travaillé avec les données de trafic de 2006.

SEUIL MINIMAL DE TRAFIC

Les infrastructures de transports terrestres concernées par les études de recensement et de classement sonore sont celles qui supportent ou supporteront à terme un trafic de 5 000 véhicules par jour. Ce seuil définit si la voie doit être classée ou non.

Il convient de porter une attention particulière sur le seuil du trafic à prendre en compte en raison de l’incertitude qui existe sur la connaissance du trafic et de sa stabilité. On peut admettre que cette incertitude est de l’ordre de 10%. Le seuil de 5 000 véhicules par jour peut donc être descendu à 4 500 véhicules par jour.

HYPOTHESES DE TRAFIC

Les hypothèses de trafic entrent dans la détermination de la catégorie d’une infrastructure. Les taux d’évolution du trafic sont les suivants :

  • de +4% par an pour l’autoroute A1 et les routes nationales pénétrantes de Fort de France
  • de +2.5% par an pour les routes nationales en dehors de l’agglomération foyalaise et pour les routes départementales.
Les projections de l’étude de SETEC de 2002 prévoient une évolution du taux de la mobilité de +1.4% par an jusqu’en 2015.

Nous avons donc retenu un taux d’évolution du trafic de + 2% par an.

SATURATION ACOUSTIQUE

Il s’agit du trafic d’émission maximale de bruit qui est à prendre en compte chaque fois que les prévisions de trafic montrent une utilisation de la voie à pleine capacité.

Il convient d’appliquer, avec précaution, le taux de croissance annuel car le trafic reste plafonné par les valeurs de la « saturation acoustique » qui sont de l’ordre de 800 à 1000 véhicules par heure et par voie de circulation, selon le type de voie.

Par exemple : 25 000 à 32 000 véh/j pour une 2X1 voie 60 000 véh/j pour une 2X2 voies

Cas particuliers
  1. Pour la voie RD41 (rocade de Fort de France), compte tenu des comptages recensés entre 2000 et 2006, nous avons considéré que le trafic est stabilisé : nous n’avons pas appliqué l’augmentation annuelle de 2%.
  2. Pour d’autres routes départementales, nous avons limité le trafic à la valeur correspondant à la saturation acoustique lorsque l’application de l’augmentation annuelle de +2%/an donnait des valeurs plus importantes que celles correspondant à la saturation.